Η σιδηροδρομική σύνδεση του Αλμυρού

του Κώστα Γκουντάρα

Οι πρώτες ράγες στην ιστορία του ελληνικού κράτους -με σκοπό τη μεταφορά αγαθών και επιβατών- στρώθηκαν στα τέλη της δεκαετίας του 1850. Ήταν μια περίοδος με έντονη αναταραχή σε πολιτικό, εθνικό, κοινωνικό και βιομηχανικό επίπεδο. Τα τρένα σφύριζαν πολύ πριν την εποχή του Χαρίλαου Τρικούπη, όμως σε αυτόν οφείλεται το όραμα και η προσπάθεια να αποκτήσει η χώρα ένα πλήρες σιδηροδρομικό δίκτυο. Ο Χαρίλαος Τρικούπης, ( πρωθυπουργός και τις περιόδους 3 Μαρτίου 1882-19 Απριλίου 1885 και 9 Μαΐου 1886- 14 Οκτωβρίου 1890), έβαλε σε εφαρμογή το σχέδιο χάρη στο οποίο θα τον αναγόρευαν αργότερα σε «πατέρα του ελληνικού σιδηροδρόμου». Το σκεπτικό του Τρικούπη ήταν η ουσιαστική πλέον ανεξαρτητοποίηση της χώρας. Ο λόγος μάλιστα που η γραμμή από την Αθήνα προς τη Θεσσαλία ακολούθησε τη χάραξη του Μπράλου ήταν για να βρίσκεται μακριά από το βεληνεκές των πυροβόλων πλοίων (είτε αγγλικών είτε τουρκικών). Ένα χρόνο μετά την προσάρτηση της Θεσσαλίας στην Ελλάδα, την άνοιξη του 1882, η κυβέρνηση Τρικούπη υπογράφει σύμβαση με τον τραπεζίτη από την Κωνσταντινούπολη Θεόδωρο Μαυροκορδάτο για δύο μετρικές (ανοίγματος ενός μέτρου) γραμμές, την Βόλος – Βελεστίνο – Λάρισα μήκους 60 χλμ και την Βελεστίνο – Φάρσαλα – Καρδίτσα – Τρίκαλα – Καλαμπάκα μήκους 142 χλμ. Το Σεπτέμβριο του 1883 αρχίζουν οι εργασίες κατασκευής του πρώτου τμήματος του έργου. Τον Απρίλιο του 1884 εγκαινιάζεται επίσημα ο Θεσσαλικός Σιδηρόδρομος και στις 22 του μήνα γίνεται το πρώτο δρομολόγιο από το Βόλο στη Λάρισα (διάρκεια ταξιδιού δυόμισι ώρες), ενώ το 1886 (τέσσερα χρόνια μετά την σύμβαση) παραδόθηκε στην κυκλοφορία και η γραμμή από το Βόλο έως την Καλαμπάκα. Οι Θεσσαλικοί Σιδηρόδρομοι συνέβαλαν αποφασιστικά στην ανάπτυξη της περιοχής, ακολουθώντας την τεχνολογική πρόοδο και εκμεταλλευόμενοι ποικίλες επιχειρηματικές δραστηριότητες. Τον Αύγουστο του 1906 η διοίκηση των Θεσσαλικών σιδηροδρόμων σκέπτεται να επεκτείνει και πυκνώσει το δίκτυο των υπαρχόντων γραμμών σε αντιπερισπασμό προς τον Σιδηρόδρομο Συνόρων. Αυτό χαροποίησε ιδιαιτέρων τους Αλμυριώτες, τους αδικηθέντες μέχρι τότε, αφού το εμπόριο και η μεγάλη παραγωγή με δυσκολία έφθανε στο εσωτερικό της Θεσσαλίας. Ο σιδηροδρομικός σταθμός στο Περσουφλί (Αερινό), που έγινε για την εξυπηρέτηση του Αλμυρού, ήταν πολύ μακριά, τέσσερις ώρες δρόμος. Ο Αλμυρός είχε ανάγκη επικοινωνίας ιδίως με τη δυτική Θεσσαλία και τις περιφέρειες Φαρσάλων, Καρδίτσας, Τρικάλων. Ιδιαίτερα με τα Φάρσαλα με τα οποία συνταυτίζονταν από άποψη οικονομικών κοινωνικών και λοιπών συμφερόντων. Ο χρόνος περνά. Κάποια στιγμή, μετά από πολύ καιρό, γίνεται γνωστή η μελέτη του Νομομηχανικού Λαρίσης Δημητρακοπούλου για το σιδηροδρομικό δίκτυο Θεσσαλίας με τις νέες επαρχίες στην οποία προτείνεται η μεταρρύθμιση της υπάρχουσας ήδη γραμμής Βόλου Καλαμπάκας δια του Βελεστίνου δια της γραμμής Λατομείου – Περσουφλί (Αερινό), όπως αποφύγει την καμπύλη του Βελεστίνου, ο οποίος έτσι θα γίνει σταθμός μόνο της γραμμής Βόλου Λάρισας. «Αν και δεν είμαστε ειδικοί ώστε να αποφανθούμε για τη σιδηροδρομική αυτή μεταβολή, φρονούμε, όμως, ότι η Διεύθυνση Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας μπορεί να μελετήσει την επέκταση της γραμμής αυτής που θα συμπεριλαμβάνει και την επαρχία Αλμυρού, η οποία τώρα είναι αποκλεισμένη από κάθε συγκοινωνία από το κέντρο της Θεσσαλίας. Εάν από το Λατομείο η γραμμή επεκταθεί προς νότο κάμπτουσα τη λοφοσειρά που χωρίζει την επαρχία Αλμυρού από αυτή του Βόλου θα έχει αντί του σταθμού Περσουφλί (Αερινό) σταθμό στον Αλμυρό ή πλησίον αυτού. Από εκεί δε καμπτομένη θα ακολουθήσει την ΒΔ διεύθυνση της οδού Αλμυρού Φαρσάλων, θα διέλθει ή από την Νταουτζιά (Πέρδικα) ή από τον κοκκινόβραχο κοντά στα χωριά Καραδαναλί (Μαυρόλοφο), Αρτουάν (Ελευθεροχώρι) και Ρηνί (Ασπρόγεια), θα καταλήξει κοντά στο Αϊβαλί (Ρήγιο), όπου θα συναντήσει τη γραμμή Βόλου – Καλαμπάκας. Μπορεί ακόμη η σιδηροδρομική γραμμή να έχει σταθμό και πιο κοντά πχ στο Τσαγκλί (Ερέτρια), οπότε θα είναι και πιο κοντά τα χωριά Κετίκι (Φυλάκη), Νταουτζιά (Πέρδικα), Ινελί (Παλαιόμυλος), Τσαγκλί (Ερέτρια), Αναμπακλί (Νεράιδα), εκείθεν δε τα χωριά Ρηνί (Ασπρόγεια), Αϊβαλί (Ρήγιο), Καραμπαϊράμ (Πολυδάμιο), όπως και τώρα, και θα διευθύνεται στα Φάρσαλα. Πάντως, όμως, η γραμμή θα συναντηθεί με την παλιά γραμμή κοντά στο Αϊβαλί (Ρήγιο) ή μεταξύ αυτού και του Δουβλαντάν (τοπωνύμιο). Η Εταιρεία των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας δεν έχει να χάσει τίποτε με τη αλλαγή αυτή της γραμμής. Διότι από το σταθμό  Περσουφλί (Αερινό) δεν κερδίζει τίποτα, παρά μόνο ότι ο σταθμός αυτός είναι για τον Αλμυρό, διότι κοντά στο Περσουφλί (Αερινό) είναι 3 τσιφλίκια, το Ουσλάρ (΄Αγιος Δημήτριος), το Σεραντζί (Ελευθεροχώρι) και το Μουσαφακλί (Κοκκίνα). Τα χωριουδάκια αυτά δεν μπορούν επαρκώς να τροφοδοτήσουν ένα σταθμό χωρίς τον Αλμυρό. Μπορούν δε να χρησιμοποιήσουν για τις εμπορικές ανάγκες τους τους δύο σταθμούς Αϊβαλί (Ρήγιο) ή Φερρών (Βελεστίνου) από τους οποίους δεν απέχουν περισσότερο της μιας ώρας. Έτσι, λοιπόν, η μεν Εταιρεία των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων εάν καταργήσει την από Περσουφλί (Αερινό) σε Αϊβαλί (Ρήγιο) γραμμή και επεκτείνει αυτήν προς νότο, δια μέσου του κάμπου του Αλμυρού, έχει να κερδίσει πολλά. Διότι αποκτά μια επαρχία πεδινή, πλούσια σε δημητριακά, σε παραγωγή καπνών, σε κτηνοτροφία και συνδέει την επαρχία αυτή με την πόλη του Βόλου αφ’  ενός, με το εσωτερικό δε της Θεσσαλίας αφ’  ετέρου. Θα κερδίσει εξ αυτού η πόλη του Βόλου, διότι έτσι σταματά η προς τη θάλασσα οδός του Αλμυρού και τα προϊόντα της επαρχίας αυτής θα διαμετακομίζονται σιδηροδρομικά στα Βόλο, η δε μεταφορά αυτών θα στοιχίζει φθηνότερα αντί να μεταφέρονται με τα ζώα ή τα κάρα ή να φορτώνονται στα πλοία και να μεταφέρονται δια θαλάσσης αλλού. Δεν ξέρουμε κατά πόσο θα ληφθούν υπ’  όψη αυτές οι σκέψεις. Φρονούμε, όμως, ότι, εάν η Εταιρεία σκέπτεται να μεταρρυθμίσει τη γραμμή Βόλου – Καλαμπάκας κατά τη γνώμη και μελέτη του Νομομηχανικού κ Δημητρακοπούλου, καλό είναι να μελετήσει με προσοχή και σοβαρότητα το ζήτημα αυτό, για να μη ξανασυμβεί και πάλι ότι και το 1881, που από κακή αντίληψη των πολιτικών Αλμυρού, όπως λένε, αποκλείστηκε από κάθε συγκοινωνία η επαρχία Αλμυρού». Παρά, λοιπόν, τα κριτικά σχόλια του αείμνηστου Νίκου Γιαννόπουλου και άλλων της εποχής, ο Αλμυρός και πάλι δεν κατάφερε να έχει σιδηροδρομικό δίκτυο. Αρκούσε μια μικρή υπόδειξη προς τους υπευθύνους των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων, ότι προς το συμφέρων αυτών επιβάλλεται το προτεινόμενο σχέδιο, για να μη φυγαδευτεί το Θεσσαλικό εμπόριο προς άλλους δρόμους. Αρκούσε και μια κίνηση των τοπικών αρχόντων προς τους αρμοδίους προκειμένου να συντελεστεί το άριστο αυτό έργο. «Προ πάντων τούτων απαιτείται εκδήλωσις περιφανής της τοιαύτης εφέσεως και επιθυμίας των πολιτών», η οποία εκδήλωση γίνεται με πειστικές αναφορές, ιδιαίτερες επιστολές, αιτήσεις και συλλαλητήρια. «Δυστυχώς οι Αλμυριώτες δεν είναι σε θέση να διεκδικήσουν, γι’  αυτό δικαίως οι νωθροί Θεσσαλοί καλούντο «πενέσται». Δυστυχώς και πάλι, μετά από τρεις δεκαετίες ελεύθερου βίου δεν άλλαξε τίποτα, παρά μόνο στο ζήτημα της μικροπολιτικής, του μεγαθηρίου της συναλλαγής, στο οποίο έγινε γιγαντιαία πρόοδος και το οποίο πρόκειται να καταστρέψει την Ελλάδα, εάν ο απαιδαγώγητος λαός της δεν συνετισθεί».

Με τέτοια αδιαφορία των υπευθύνων, των κεφαλών του λαού, ώ τι σύμπτωση, είναι αδύνατο να διαπαιδαγωγηθεί ο λαός και ούτε ποτέ θα γίνει κάτι σπουδαίο, αλλά τα πάντα θα καρκινοβατούν και θα οδεύουν κατά κρημνό. Θέληση, εργασία, δραστηριότητα, τρεις δυνάμεις με τις οποίες κατορθώνονται τα πάντα, αλλά τις οποίες δυστυχώς δεν βλέπουμε πουθενά. Τότε γιατί δυσανασχετούμε και γιατί τ’  ανεχόμαστε;